Penerapan TMC, ERP dan KKP di Ditlantas Polda Metro Jaya

Kemacetan di daerah ibu kota telah menjadi penyakit kronis sejak awal tahun 1990-an, dengan kecenderungan yang semakin mengkhawatirkan. Berbagai solusi ditawarkan, namun tidak satupun berjalan efektif untuk mengatasinya, karena solusi yang ditawarkan (misal: jalur 3-in-1, jalur khusus bus, perbaikan jalan, dan pembangunan jalan tol) cenderung terpilah-pilah (parsial), tidak sistematis, dan tidak kontinu.

Kemacetan dicirikan, secara teoritik, oleh arus yang tidak stabil, kecepatan tempuh kendaraan yang lambat, serta antrian kendaraan yang panjang, yang biasanya terjadi pada konsentrasi kegiatan sosial-ekonomi atau pada persimpangan lalu-lintas di pusat-pusat perkotaan.

Anatomi kemacetan diperlihatkan secara skematik pada gambar berikut : permasalahan kemacetan Jakarta sederhananya adalah kelebihan demand dan kekurangan supply (keterbatasan kapasitas). Kelebihan demand di sini adalah terlalu banyaknya commuter (orang yang tinggal di sekitar Jakarta kerja di dalam Jakarta) dengan menggunakan kendaraan pribadi. Kekurangan supply atau keterbatasan kapasitas dimaksudkan terbatasnya jalan-jalan yang ada juga keterbatasan pilihan kendaraan umum sebagai pengganti kendaraan pribadi. Serta secara menyeluruh kurang baiknya manajemen transportasi kota Jakarta.

Penerapan Traffic Management Center

Inovasi kecanggihan teknologi yaitu membangun Traffic Management Center (TMC) di Direktorat Lalu lintas kemudian dipindah ke Polda Metro Jaya. Upaya nyata dari kepolisian dalam mengatasi masalah lalu lintas jalan raya khususnya di wilayah Jakarta yang memberikan informasi baik mengenai registrasi kendaraan bermotor, pelanggaran, kecelakaan lalu lintas dan lainnya sehingga masyarakat dapat terbantu, dan informasi yang di peroleh benar benar akurat dan secara real time. Disisi petugas kepolisian sendiri akan semakin mempermudah dalam penyebaran personel dilapangan karena dapat diketahui titik titik mana saja yang berpotensi mengakibatkan kemacetan.

Pembentukan Traffic Manajement Centre merupakan penjabaran kebijakan dan strategi Kapolri tahun 2002-2004.  Direktorat Lalu Lintas Kepolisian Daerah Metropolitan Jakarta Raya sebagai satu kesatuan Organisasi yang melaksanakan tugas Operasional di bidang Lalu Lintas dalam pelaksanaan tugasnya harus dapat menjabarkan Kebijakan dan Strategi Kapolri tersebut. Action Plan Kapolda Metropolitan Jakarta Raya yang akan dilaksanakan oleh seluruh kesatuan dikewilayahan. Pelaksanaan Action Plan Kapolda Metropolitan Jakarta Raya tersebut dilaksanakan dengan menyelenggarakan suatu sistem manajemen penyelenggaraan keamanan di ibukota dalam rangka menyikapi perubahan-perubahan sosial yang terjadi. Pelaksanaan ini harus dilakukan secara cepat, tepat, terprogram dan sistematis serta bersifat sinergis dengan semangat Speed dan Professional serta penuh rasa kebanggaan dalam memberikan pelayanan dan perlindungan bagi masyarakat untuk mewujudkan program quick wins.

Dalam rangka mengaplikasikan kebijakan Kapolda Metropolitan Jakarta Raya untuk meningkatkan kinerja pelayanan Polri (khususnya di bidang lalu lintas), maka Direktorat Lalu Lintas Polda Metropolitan Jakarta Raya berusaha membangun sarana penunjangnya yakni Sistem Informasi Aplikasi Polisi yang terintegrasi sehingga semua aplikasi Polri yang telah dibangun dapat di akses dengan cepat, tepat dan akurat serta dapat membantu kecepatan informasi yang disampaikan kepada seluruh pihak yang berkepentingan, sehingga diharapkan mampu membantu pelaksanaan tugas Polantas dalam menangani kemacetan, kecelakaan dan pelanggaran lalu lintas secara cepat dan profesional . Sarana ini diberi nama Traffic Management Centre ( TMC).

TMC berdiri sejak tahun 2005, waktu itu masih di gedung Lantas Pancoran dan baru pindah ke Polda bulan Maret 2007. Bagi polisi, TCM sendiri merupakan sarana K3i (Komando, Kendali, Koordinasi dan Informasi). Artinya, segala macam kegiatan operasional lalu lintas itu dikendalikan dari pusat komando TMC ini. TMC tetap baik untuk mengurangi persoalan di jalan raya serta titik – titik yang rawan kejahatan . Traffic Management Centre Polda Metro Jaya mempunyai 25 komputer, 3 call center dan proyektor dengan teknologi tinggi. Kehadiran TMC digagas sejak tiga tahun lalu. Kami belajar dari pengalaman Belanda, Singapura dan Jepang. Sistem ini bukan hanya mampu meningkatkan pelayanan masyarakat dan kontrol terhadap para petugas di lapangan, tetapi juga mampu memperbaiki citra polisi, karena dengan adanya TMC, jumlah polisi atau petugas terkait lainnya di jalan bisa dikurangi ke titik terendah. Keadaan ini tentu akan memperbaiki citra polisi dan aparat terkait lainnya. Prinsipnya, kini kian sedikit petugas di jalan, namun justru kian menguat kesan kota aman dan tertib di balik kerja polisi dan aparat lain yang tak tampak.

Tujuan dibentuk Traffic Management Centre

1. Sebagai Pelayanan Quick Respon Time secara Profesional terhadap masyarakat.

2. Sebagai Pelayanan Penegakkan Hukum.

3. Sebagai Pusat Informasi bagi Polri dan Masyarakat.

Program – program Traffic Management Centre

1. Pelayanan Quick Respon Time secara Profesional terhadap masyarakat.

2. Analisa Pelanggaran dan Kecelakaan Lalu Lintas (Black Spot).

3. Pusat Informasi Surat Ijin Mengemudi (SIM), Surat Tanda Nomor Kendaraan (STNK), Bukti Kepememilikan Kendaraan Bermotor ( BPKB) bagi Polri dan Masyarakat.

4. Pusat Informasi kegiatan dan Kemacetan Lalu Lintas.

5. Pusat Informasi Hilang Temu Kendaraan Bermotor.

6. Pusat Kendali Patroli Ranmor dalam mewujudkan Keselamatan dan Kamtibcar Lantas.

7. Pusat Informasi Kualitas Baku Mutu Udara.

8. Pusat Pengendalian Lalu Lintas.

Adapun perangkat/teknologi yang dimiliki oleh Traffic Management Centre Dit Lantas Polda Metropolitan Jakarta Raya adalah:

1. GPS (Global Positioning System) sebanyak 44 yang dipasang di wilayah Jakarta dan sekitarnya yang rawan gangguan keamanan.

2. CCTV (Closed Circuit TeleVision) sebagai kamera pengintai sebanyak 50 unit yang disebar ke beberapa titik rawan kemacetan, mempunyai spesifikasi teknis bisa digerakkan 360 derajat.

3. SMS (Short Messaging Service) dengan SMS 1120 masyarakat dapat melapor langsung dari TKP jika ada pelanggaran hukum, sehingga segala laporan dan pengaduan dapat dilayani dengan cepat.

4. Internet Service (Website) melalui situs  http://www.lantas.metro.polri.go.id

5. Identification Service (SIM, STNK & BPKB)

6. Traffic Accident Service (Pelayanan Informasi Laka Lantas )

7. Law Enforcement Service (Pelayanan Penegakkan Hukum)

8. Video Conference (Teknologi Konferensi Jarak Jauh)

9. Faximile

10. Telp. Bebas Pulsa 112 (Hunting)

TMC berfungsi untuk memonitor adanya gangguan keamanan di wilayah seputar Jakarta dengan CCTV. Monitor di ruang TMC terus online, dan menunjukkan tayangan dua gambar. Yang satu menunjukkan situasi arus lalu lintas di kawasan A, termasuk adanya jenis gangguan keamanan. Tayangan yang lain memperlihatkan peta penuh titik lokasi yang berasal dari sinyal kendaraan patroli polisi yang dilengkapi GPS atau Sistem Informasi Geografis (GIS/Geographic Information System), serta sejumlah lokasi pos polisi. Karena semua sudah saling terkoordinasi, maka bantuan ke daerah kejadian akan segera ditangani.

Kehadiran TMC memang punya manfaat lain, seperti memantau lokasi genangan air dan pohon tumbang, mengingat cuaca sekarang ini sedang tidak menentu. TMC juga bisa mengidentifikasi nomor kendaraan bermotor dan data seluruh kendaraan yang ada di wilayah hukum Polda Metro. Hal ini dimungkinkan karena TMC sudah terintegrasi dengan seluruh kantor Sistem Administrasi Manunggal di bawah Satu Atap (Samsat) di Jakarta, Depok, Tangerang, dan Bekasi. Dengan demikian polisi tak perlu lagi menghubungi kantor Samsat. Data pemegang Surat Izin Mengemudi (SIM) pun bisa diakses dari TMC. Jadi kalau pemegang SIM-nya sering melanggar, polisi bisa cepat mencabut SIM.

Kehadiran TMC belum bisa mengurangi petugas patroli jalan raya seperti di negara- negara maju. Hal ini disebabkan masyarakat kita sebagian besar belum sadar hukum. Oleh karena itu penggunaan jaringan CCTV yang dikendalikan TMC, belum sepenuhnya mengurangi kehadiran polisi di jalan, terutama di hari-hari sibuk. Misalnya saat hari raya dan sebagainya. Saat ini, masyarakat kita taat kalau ada polisi. Meski demikian, kehadiran TMC sudah pada tingkat harus ada di Jakarta, karena tingginya penduduk, tingginya mobilitas warga, dan bertambahnya kendaraan yang tidak seimbang dengan pertambahan jalan.

Zona Electronic Road Pricing (ERP) dan Pembatasan Kepemilikan Kendaraan Pribadi (KKP)

Setelah penyediaan angkutan massa yang baik terpenuhi, barulah kebijakan berikutnya adalah penerapan Zona Electronic Road Pricing (ERP) dan Pembatasan Kepemilikan Kendaraan Pribadi (KKP). Perlu diingat sekali lagi, zona ERP dan pembatasan kepemilikan kendaraan pribadi hanya bisa diterapkan apabila manjemen angkutan umum sudah baik dan mampu memuaskan kebutuhan sebagian besar masyarakat Jabodetabek, apabila angkutan umum masih sangat jelek tidak boleh menerapkan zona ERP dan pembatasan pemilikan kendaraan karena akan menyebabkan ekonomi biaya tinggi.

Dari segi kebijakan Penerapan ERP sebenarnya sudah bisa dilakukan berdasarkan UU No. 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Jika kita kembali mencermati ayat 3 Pasal 133 UU No 22 / 2009 sebagai berikut: Pembatasan Lalu Lintas sebagaimana dimaksud pada ayat (2) huruf a dan huruf b dapat dilakukan dengan pengenaan retribusi pengendalian Lalu Lintas yang diperuntukkan bagi peningkatan kinerja Lalu Lintas dan peningkatan pelayanan angkutan umum sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan.

Jika ERP telah diterapkan nantinya, sebuah alat yang diberi nama On Board Unit (OBU) akan dipasang di setiap mobil yang ada di ibu kota. Proses pembayaran tarif ERP yang dihitung dari OBU dan dapat langsung dilakukan melalui telepon genggam para pemilik kendaraan. Bahkan dengan aplikasi yang dikembangkan nantinya, melalui OBU itu pemilik kendaraan bisa membayar parkir hingga membeli makanan.

ERP di Jakarta akan diterapkan di Jalan protokol di ibu kota. Cara kerjanya, kamera yang terpasang di gerbang ERP akan memindai OBU yang ada di kendaraan. Uji coba sudah dilakukan Pemprov DKI Jakarta di dua ruas jalan yakni Jalan Jenderal Sudirman dan HR Rasuna Said.

Sedangkan untuk penerapan Pembatasan Kepemilikan Kendaraan Pribadi (KKP) bisa dengan memperketat pembuatan SIM dilengkapi dengan Ijin Mengendara dengan masa tertentu dan tambahan biaya tertentu atau dengan penerapan Certificate of Entitlement (CoE) sebagai syarat saat pembelian kendaraan.

Penerapan CoE ini bisa dicontoh Pemerintah Singapura, Certificate of Entitlement (CoE) atau Sertifikat Hak, Pemerintah Singapura mulai menerapkan ini sejak Mei 1990, adalah program yang dirancang untuk membatasi kepemilikan mobil dan untuk mengurangi jumlah kendaraan di jalan negara. Sistem ini berlaku mengharuskan warga Singapura membatasi pembelian kendaraan pribadi, karena jumlah sertifikat sengaja dibatasi.

CoE memungkinkan pemegang untuk memiliki mobil untuk jangka waktu 10 tahun, setelah itu mereka harus membuang/daur ulang atau ekspor mobil mereka atau dijual kembali pada lembaga yang menerbitkan CoE dengan harga yang berlaku. Jika mereka ingin terus menggunakan mobil mereka selama 5 lebih lanjut atau 10 tahun makan akan diterbitkan perpanjangan CoE dengan biaya yang jauh lebih mahal.

Sumber :

https://www.pu.go.id/isustrategis/view/24

http://rixco.multiply.com/journal/item/306/PUSAT_KOMANDO_KENDALI_LALU_LINTAS_TMC_POLDA_METRO_JAYA_BERTEKNOLOGI_CANGGIH_

http://www.biskom.web.id/2008/06/05/sambodo-purnomo-yogo-dengan-ti-polisi-tingkatkan-citra-dan-kinerja.bwi

http://www.lantas.metro.polri.go.id/profil/index.php?id=1

http://www.kompasiana.com/www.curtin.edu.au/konsep-solusi-kemacetan-untuk-jakarta_5519534b81331189769de0cf

Revolusi Mental Sebagai Bangsa Pelaut Dengan Motto Jalesveva Jayamahe

M.Zainal Muttaqin ST - Ponorogo Jawa Timur

ABSTRAK

Indonesia memiliki potensi yang sangat besar dibidang kelautan. Sekitar 71% wilayah Indonesia adalah lautan. Tidak heran Indonesia disebut negara maritim dengan segudang potensi hasil lautnya yang luar biasa. Selain itu Indonesia juga berada pada posisi yang sangat strategis. Hal ini menyebabkan alur perpindahan barang pada perdagangan internasional hampir selalu melalui wilayah Indonesia, dan wilayah tersebut adalah laut.
Lebih dari 75 persen barang dan komoditas yang diperdagangkan ditransportasikan melalui laut dan 45 persennya setara USD 1.500 triliun pertahun barang dan komoditas diperdagangkan melalui Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI). Namun, dengan kondisi konektivitas kelautan, ekonomi-perdagangan dan pertahanan keamanan maritim yang lemah saat ini justru banyak merugikan Indonesia. Setiap tahunnya Indonesia kehilangan sekitar Rp 300 triliun dari kegiatan ekonomi ilegal. Tak hanya itu, biaya logistik di Indonesia menjadi termahal di dunia sebesar 24 persen Produk Domestik Bruto (PDB) akibat  mahalnya transportasi laut Indonesia.Pemerintahan baru pimpinan Joko Widodo (Jokowi) dan Jusuf Kalla (JK) berencana membangun proyek infrastruktur berupa 'tol laut'. Konsep ‘tol laut’ bukanlah membangun jalan tol di atas laut, melainkan penyediaan sistem distribusi logistik menggunakan kapal besar yang menghubungkan dari ujung barat Indonesia hingga ke ujung timur. [1]
Pemerintah akan berfokus pada pembangunan ‘tol laut’ menjadi sarana yang wajib dibangun guna menopang Indonesia sebagai negara maritim yang hebat. Adapun strategi yang dijalankan PT. PAL Indonesia dalam mendukung pelaksanaan program ‘tol laut’ adalah meningkatkan pembangunan kapal maupun pemeliharaan dan perbaikan kapal dalam rangka meningkatkan keandalan armada angkutan laut, membangun industri galangan kapal di kawasan Indonesia timur dan menyusun standarisasi pembangunan kapal pelayaran rakyat.


BAB I : PENDAHULUAN

1.1. LATAR BELAKANG

Presiden pertama Republik Indonesia, Soekarno mencita-citakan Indonesia untuk kembali menjadi bangsa pelaut seperti nenek moyangnya. Cita-cita ini tercermin dalam pidato peringatan Hari Kemerdekaan RI pada 1953.
Ketika itu Presiden soekarno berkata,
  “… Usahakanlah agar kita menjadi bangsa pelaut kembali. Ya.., bangsa pelaut dalam arti yang seluas-luasnya. Bukan sekedar menjadi jongos-jongos di kapal, Bukan! Tetapi bangsa laut dalam arti cakrawati samudera. Bangsa pelaut yang mempunyai armada niaga, bangsa pelaut yang mempunyai armada militer, bangsa pelaut yang kesibukannya di laut menandingi irama gelombang lautan itu sendiri.”
Penggalan pidato itu jelas menegaskan dua hal. Pertama, dorongan kuat agar bangsa Indonesia mampu mandiri mengelola kekayaan lautnya. Kedua, bangsa Indonesia harus menguasai teknologi di bidang kemaritiman untuk menopang tujuan tersebut.
Melihat kenyataan bahwa Indonesia 2/3 wilayahnya adalah lautan dan terdiri dari 18 ribu pulau yang membentang dari sabang sampai merauke menjadikan Indonesia lahir sebagai negara maritim. Selain itu, posisi silang diantara dua samudera dan dua benua menjadikan indonesia mempunyai posisi strategis di dunia internasional. Karena sangat pentingnya posisi Indonesia, sampai-sampai Tan Malaka berkata, “Kalau suatu negara seperti Amerika mau menguasai samudera dan dunia, dia mesti rebut Indonesia terlebih dahulu untuk sendi kekuasaan”.
Sudah 70 tahun merdeka, mimpi para founding fathers tersebut belum juga menjadi kenyataan akibat sekian lama orientasi kebijakan yang cenderung mengikuti nalar daratan dan meninggalkan identitas lautan.  Kini, pemerintahan yang baru hasil pemilu 2014 kembali mengusung visi maritim yang pernah dicita-citakan oleh founding fathers.
Untuk mewujudkan misinya tersebut Jokowi-JK merumuskan dalam 3 Trisakti yakni Berdaulat di bidang politik, Berdikari ekonomi dan berkepribadian dalam kebudayaan. Adapun untuk janji program nyata yang akan dilaksanakan terutama dalam menunjang visi berdikari ekonomi dalam sektor maritim adalah sebagai berikut : point ke (19) Pengembangan industri perkapalan di dalam negeri untuk menyediakan sarana transportasi laut yang aman, efisien dan nyaman (20) Pengembangan kapasitas dan kapabilitas perusahaan jasa kapal laut di Indonesia (21) Pengembangan rute kapal laut yang menghubungkan seluruh kepulauan di Indonesia secara efisien termasuk pulau-pulau terisolasi (22) Revitalisasi pelabuhan laut yang sudah ada, terutama pengembangan Belawan, tanjung Priok, Tanjung Perak, Bitung, Makasar dan Sorong sebagai Hub Port berkelas internasional ,(23) Membangun dryport, (26) Penurunan biaya logistik 5% per tahun dengan mengembangkan sistem transportasi umum massal terintegrasi yang berimbang baik di lautan, udara maupun darat, (34) Bertambahnya kapal domestik (35) Peningkatan jumlah pelabuhan kontainer (10 unit).

1.2. TUJUAN

Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui kesiapan PT. PAL Indonesia dalam mendukung kebijakan Pemerintah (Tol Laut atau Poros Maritim Dunia).

1.3. METODE

Metode penelitian ini merupakan penelitian deskriptif terapan yang meliputi beberapa langkah. Langkah-langkah penelitian ini adalah sebagai berikut:
1.3.1. Survei Pendahuluan
Metode ini digunakan dalam pengumpulan data yang dilakukan secara langsung ke tempat penelitian. Survei pendahuluan saya lakukan dengan 2 cara yaitu:
a. Observasi
Pada penelitian ini observasi dilakukan pada Divisi Kapal Perang, Divisi Kapal Niaga, Divisi Harkan dan PIP di PT. PAL Indonesia untuk mengamati area kerja, fasilitas kerja dan metode penguasaan teknologi.
b. Dokumentasi
Data-data sekunder yang diperlukan dalam penelitian ini adalah: foto kapal perang dan foto kapal selam.
1.3.2. Studi Literatur
Studi literatur merupakan suatu metode untuk mendapatkan data dengan mempelajari literatur di perusahaan serta membaca sumber-sumber data informasi lainnya yang berhubungan dengan pembahasan.


BAB II : HASIL DAN PEMBAHASAN

2.1. HASIL

2.1.1. Arsitektur Tol Laut Indonesia
Presiden Jokowi mengembangkan tol laut yang berasal dari konsep pendulum Nusantara yang digagas oleh Pelindo II. Bedanya, pendulum nusantara tak menggunakan dua hub internasional dan 16 pelabuhan pengumpul. Konsep Pelindo itu hanya menekankan pada enam pelabuhan semata. Dirut Pelindo II, RJ Lino (dalam okezone.com), mengakui konsep Pendulum Nusantara diterjemahkan Jokowi sebagai tol laut. Konsep pendulum nusantara adalah bagian dari Sistem Logistik Nasional (sislognas) dalam mendukung MP3EI.
Dasar pemikiran pendulum nusantara yang kemudian menjadi tol laut ini adalah terbangunnya skala ekonomi dalam pengangkutan laut yang selama ini masih tidak efisien. Jika barang diangkut dengan kapal antar pulau yang bobotnya 1000 ton, biayanya akan menjadi beberapa kali lipat lebih mahal, jika dibandingkan dengan diangkut kapal yang bobotnya 50 ribu DWT yang mampu mengangkut lebih dari 3000-4000 kontainer sekaligus.

Gambar 1. Rancangan Arsitektur Tol Laut Indonesia

Untuk pelayaran luar negeri, Indonesia juga masih mengandalkan kapal asing untuk angkutan barang jarak-jauh hingga ke Eropa. Guna melayari samudera untuk mengangkut barang dalam jumlah yang sangat besar, dibutuhkan kapal dengan bobot mati minimal 100 ribu DWT. Sedangkan kemampuan Indonesia, baru memproduksi dan memiliki kapal-kapal dengan bobot tak lebih dari 50 ribu DWT. Kapal berbobot 50 ribu DWT itu pun baru dalam tahap produksi oleh PT PAL. Dengan demikian, kapal-kapal Indonesia belumlah hilir mudik mengangkut produk-produk nasional hingga jauh ke mancanegara. Kebanyakan ekspor dan impor Indonesia harus melalui kapal-kapal besar yang bersandar di Singapura yang mampu menerima kapal berbobot 100 ribu DWT sedangkan pelabuhan Indonesia masih belum mampu karena kebanyakan kurang dalam (Laksanawan dkk, 2014)
Semua hal diatas sangat erat kaitannya dengan proyek pembangunan tol laut. Tol laut sangat besar manfaatnya bagi peningkatan perekonomian Indonesia khususnya dalam penurunan biaya logistik nasional. Untuk mengimplementasikan proyek tol laut dibutuhkan dana yang tidak sedikit. Menurut Dedy S Priatna, proyek tol laut ditaksir mencapai 700 Triliunan. Anggara Proyek ini akan dimasukkan dalam APBN-P 2015 dan RPJMN 2015-2019.
Kebutuhan anggaran yang tidak sedikit ini, akhirnya memaksa Pemerintahan Jokowi-JK untuk menarik investor asing masuk. Jokowi bahkan sudah menawarkan proyek tol laut pada sejumlah negara seperti Cina dan Jepang. Menurut menteri Bapenas, Presiden Joko Widodo dalam lawatannya ke Jepang dan Tiongkok akan menawarkan peluang investasi untuk membangun 24 pelabuhan yang menjadi pilar proyek infrastruktur tol laut. Berdasarkan catatan Bappenas mengenai konsep awal tol laut, sebanyak 24 pelabuhan itu akan dibagi menjadi pelabuhan “hub”, pelabuhan utama, dan pelabuhan pengumpul yang mampu mendistribusikan barang ke kota-kota kecil. Sebanyak 24 pelabuhan itu adalah Pelabuhan Banda Aceh, Pelabuhan Belawan, Pelabuhan Pangkal Pinang, Pelabuhan Kuala Tanjung, Pelabuhan Dumai, Pelabuhan Panjang, Pelabuhan Batam, dan Pelabuhan Padang.Kemudian Pelabuhan Tanjung Priok, Pelabuhan Cilacap, Pelabuhan Tanjung Perak, Pelabuhan Lombok, Pelabuhan Kupang, Pelabuhan Banjarmasin, Pelabuhan Pontianak, Pelabuhan Palangka Raya, Pelabuhan Maloy dan Pelabuhan Bitung. Selanjutnya adalah Pelabuhan Makassar, Pelabuhan Ambon, Pelabuhan Halmahera, Pelabuhan Sorong, Pelabuhan Jayapura dan Pelabuhan Merauke . Selain sarana fisik 24 pelabuhan strategis, pemerintah juga berencana membangun infrastruktur penunjang tol laut, “short sea shipping”, fasilitas kargo dan kapal, pengembangan pelabuhan komersial, dan pembangunan transportasi multimoda.
Sebagai tindak lanjutpertemuan Jokowi dengan Presiden Cina Xi Jin Ping disela-sela KTT APEC, banyak perusahaan asal negeri tirai bambu tersebut yang ingin berinvestasi di Indonesia.Salah satunya adalah China Merchant Group. Dan menurut, Kepala BKPM (Badan Koordinasi Penanaman Modal) Franky Sibarani, Sudah membuat kesepakatan BUMN Tiongkok dan BUMN Indonesia, nilainya sekitar 2 miliar dolar AS dan diharapkan segera direalisasikan. Pemerintah juga akan memanfaatkan optimal keberadaan Asia Investment Infrastruktur Bank (www.tribunews.com)
Untuk menarik investor Jepang, Jokowi melakukan pertemuan dengan para pengusaha Jepang yang tergabung dalam Japan External Trade Organization (JETRO), Presiden Jokowi bertemu dengan sekitar 1.200 pengusaha utama Jepang dalam Business Forum, Hotel New Otani, Tokyo. Jokowi menjelaskan tol laut, nantinya akan memberikan sebuah transportasi yang murah bagi distribusi barang dari pulau ke pulau. Mulai dari barat di Pulau Sumatera kemudian ke arah timur ke arah Papua di sini. Sekarang ini telah disederhanakan yang dulunya ngurus izin sampe 1.150 hari sekarang kira-kira 220-an hari, sebuah pemotongan yang sangat panjang menjadi sangat pendek sekali sehingga ini bisa dimanfaatkan oleh investor-investor dalam mengurus perizinan.
Tol laut merupakan mega proyek raksasa yang membutuhkan dana yang sangat besar. Dalam RPJMN 2015-2019 pembangunan proyek tol laut dan segala prasarananya ini membutuhkan dana hingga 900 T. Adapun rincian alokasi dananya adalah sebagai berikut: APBN 498 Triliun, BUMN 238,2 Triliun dan Swasta sebesar 163,8 Triliun.

Tabel 1. Perkiraan Kebutuhan Pendanaan RPJMN 2015-2019

Jadi Pemerintah disini punya andil yang sangat besar dalam pembiayaan proyek perhubungan laut. Terutama lewat APBN sebesar 498 Triliun dan BUMN 238,151 Triliun. Adapun swasta hanya mempunyai andil sebesar 163,8 Triliun. Pihak swasta pun baik asing maupun dalam negeri yang paling besar prosentasenya adalah di proyek pembangunan 24 pelabuhan 87 Triliun, fasilitas kargo umum , bulk dan pengembangan pelabuhan komersil masing-masing sebesar 20 T serta proyek pembelian kapal sebesar 26 T. Namun, jika melihat komposisinya, pembiayaan dari sektor swasta sangat kecil dibandingkan dengan pembiayaan dari BUMN dan APBN.  Kecuali untuk proyek revitalisasi industri galangan kapal, pelabuhan kargo dan pengembangan pelabuhan komersil. Tentu hal ini bisa menjawab isu yang selama ini beredar bahwa proyek tol laut akan dikuasai oleh investasi negara asing adalah tidak benar. Bahwa pemerintah masih memprioritaskan kepentingan nasional dalam pembangunan infrastruktur Tol laut Indonesia.[2]

2.1.2. Pembangunan Tol Laut
Pembangunan tol laut dalam rentan waktu lima tahun ke depan rencananya akan dilaksanakan di Sumatera, Jawa, Kalimantan, Nusa Tenggara, Sulawesi, dan Maluku serta Papua. Jokowi menargetkan akan membangun 24 pelabuhan untuk mendukung infrastruktur tol laut. Dalam RPJMN dana yang ada baik dari APBN, BUMN, maupun swasta, dialokasikan untuk membeli 609 kapal yang terdiri dari 83 kapal kontainer, 500 kapal rakyat, dan 26 kapal perintis. Untuk mendapatkannya, diperlukan dana sebanyak 57,31 triliun rupiah dan 39,5 triliun untuk membangun 24 pelabuhan.

Gambar 2. Pembangunan Tol Laut

Dengan anggaran untuk investasi pengembangan 24 pelabuhan senilai  Rp.39,5 triliun dan anggaran investasi pengadaan kapal senilai Rp.57,3 triliun, diharapkan pembangunan ini kedepannya dapat berlangsung dengan baik untuk mempersiapkan kedepannya Indonesia di tahun mendatang menjadi Negara yang siap dalam menghadapi AEC 2015. Dengan Pembangunan Jangka Menengah Nasional 2015-2019, proyek strategis yang akan dibangun untuk mendukung 16 kawasan industri diperkirakan menelan dana Rp 47,67 triliun. Kebutuhan tersebut terdiri dari proyek bandara senilai Rp 8,2 triliun, proyek jalan sebesar Rp 8,079 triliun, proyek kereta api sebanyak Rp 2,312 triliun, proyek ketenagalistrikan senilai Rp 10,477 triliun, proyek pelabuhan senilai Rp 17,664 triliun, serta proyek sumber daya air sebanyak Rp 939 miliar.[3]

2.1.3. Dana PMN Untuk Pembangunan Tol Laut
Pemerintah siap mengembangkan infrastruktur pelabuhan dan industri galangan kapal dalam rangka pembangunan Tol Laut dengan mengalokasikan dana Penyertaan Modal Negara (PMN) sebesar Rp6,65 triliun kepada delapan BUMN bidang kepelabuhanan dan pelayaran.
Kedelapan BUMN yang diusulkan memperoleh alokasi dana PMN meliputi PT ASDP Indonesia Ferry sebesar Rp1 triliun, PT Pelni sebesar Rp500 miliar, PT Djakarta Lloyd Rp350 miliar, PT Pelindo IV Rp2 triliun, PT Dok Perkapalan Surabaya Rp200 miliar, PT Dok Kodja Bahari Rp900 miliar, PT Industri Kapal Indonesia Rp200 miliar, dan PT PAL Indonesia Rp1,5 triliun.
Untuk pembangunan Tol Laut akan dikembangkan sekitar 24 pelabuhan dalam (deep seaport) dan pelabuhan-pelabuhan feeder lainnya termasuk prasarana dermaga, terminal, dan alur, serta dan sarana suprastruktur berupa peralatan bongkar muat, dan fasilitas lainnya.
Sedangkan untuk mendukung konektivitas, Pelni, Djakarta Lloyd, dan ASDP Indonesia Ferry berinvestasi untuk penyediaan alat angkut berupa kapal penumpang dan kapal barang, dan perbaikan serta pengembangan ferry terminal.
Sedangkan dana tambahan PMN yang akan diberikan kepada Pelni untuk investasi pengadaan kapal angkutan barang guna melayani rute ke daerah-daerah yang mungkin tidak menguntungkan secara komersial, namun penting menjaga stabilitas ekonomi dan politik daerah tersebut seperti Kijang, Tobelo, Serui, Reo, dan Tual.
Sedangkan BUMN galangan kapal yang terdiri atas PAL Indonesia, Dok Kodja Bahari, Dok Perkapalan Surabaya, Industri Kapal Indonesia diharapkan dapat meningkatkan pembangunan kapal maupun pemeliharaan dan perbaikan kapal dalam rangka meningkatkan keandalan armada angkutan laut.[4]

2.2. PEMBAHASAN

2.2.1. Gambaran Umum PT. PAL Indonesia
PT PAL adalah perusahaan hasil nasionalisasi pada zaman penjajahan dulu. Awalnya PT PAL bernama Marine Establishment atau ME, perusahaan bentukan Belanda yang diresmikan tahun 1939 dan pada masa penjajahan Jepang Perusahaan berubah nama menjadi Kaigun SE 2124 Setelah kemerdekaan, Pemerintah Indonesia menasionalisasi Perusahaan ini dan merubah namanya menjadi Penataran Angkatan Laut (PAL). Pada tanggal 15 April 1980, Pemerintah mengubah status Perusahaan dari Perusahaan Umum menjadi Perseroan Terbatas sesuai dengan akta No. 12, yang dibuat oleh Notaris Hadi Moentoro, SH. PT PAL berada di Surabaya, Jawa Timur dengan fokus memproduksi kapal perang, kapal niaga, memberikan jasa perbaikan dan pemeliharaan kapal, serta rekayasa umum dengan spesifikasi tertentu berdasarkan pesanan.
PT PAL berdiri sekitar dua puluh tahun yang lalu, dan kini sudah mampu memproduksi kapal-kapal berkualitas ke pasar Internasional. Menurut data tahun 2007, 80% pesanan PT PAL berasal dari luar negeri yang datangnya dari negara-negara maju seperti Jerman, Jepang, Italia, Portugal, Hongkong, dan Turki ( 81, Kekuatan Daya Saing Indonesia).
Seperti yang dijelaskan sebelumnya, produk-produk PT PAL meliputi produksi kapal niaga, kapal perang, jasa perbaikan dan pemeliharaan kapal, serta rekayasa umum. PT PAL memproduksi kapal niaga yang pasarnya ditujukan pada pasar-pasar Internasional, industri pelayaran nasional, dan kapal pelayaran perintis untuk penumpang dan barang. Produksi per tahun mencapai 3 unit kapal dengan ukuran 50.000 DWT dan 2 unit kapal dengan ukuran 20.000 DWT. Pada saat ini PT PAL INDONESIA (PERSERO) telah menguasai teknologi produksi untuk kapal-kapal seperti Kapal Bulker sampai dengan 50.000 DWT, kapal container sampai dengan 1.600 TEUS, kapal tanker sampai dengan 30,000 DWT, kapal penumpang sampai dengan 500 PAX. Sementara itu produk yang telah dikembangkan antara lain kapal container sampai dengan 2.600 TEUS, kapal Chemical Tanker sampai dengan 30,000 DWT, kapal LPG Carrier sampai dengan 5.500 DWT.   Sedangkan untuk produksi kapal perang, PT PAL mampu memproduksi 6 hingga 7 kapal per tahun yang seluruhnya adalah pesanan dalam negeri (81, Kekuatan Daya Saing Indonesia). Bekerja sama dengan dengan TNI AL, PT PAL juga memproduksi kapal perang korvet untuk kebutuhan pertahanan dalam negeri. Untuk jasa Harkan atau pemeliharaan dan perbaikan, baik kapal maupun non-kapal, kegiatan PT PAL meliputi jasa pemeliharaan dan perbaikan kapal tingkat depo dengan kapasitas docking 600.000 DWT per tahun.
Selain itu jasa yang disediakan adalah annual/ special survey dan overhaul bagi kapal niaga dan kapal perang, pemeliharaan dan perbaikan elektronika dan senjata serta overhaul kapal selam. Peluang pasar untuk kategori pelayanan jasa seperti ini berasal dari TNI - AL, swasta, pemerintah serta kapal-kapal yang singgah dan berlabuh di Surabaya, dengan jumlah yang mencapai 6.800 kapal per tahun.  Untuk rekayasa umum, PT PAL mampu memproduksi alat pembangkit listrik tenaga uap dan gas berkapasitas produksi 600 megawatt. Mungkin terdengar jauh antara memproduksi kapal laut dengan produksi turbin tenaga listrik (power plan), namun sebenarnya proses pembuatan kapal laut hampir sama dengan produksi power plant sehingga PT PAL menjadikannya sebagai salah satu barang produksi perusahaan.
PT PAL memiliki visi dan misi yang ringkas, namun memiliki arti yang mendalam. Visinya adalah  ”Menjadi perusahaan perkapalan dan rekayasa berkelas dunia yang dihormati”. Sedangkan misinya adalah ”Meningkatkan kesejahteraan bangsa melalui pemuasan pelanggan dan insan PT PAL INDONESIA (Persero)” dan  ”Menjadi bagian penting dalam mendukung pertahanan dan keamanan nasional”. Jika dilihat kembali, visi dan misi dari PT PAL sudah hampir sepenuhnya tercapai hanya dalam kurun waktu sekitar 20 tahun. Bahkan ini bisa dikatakan sebagai prestasi yang gemilang karena sepanjang periode tersebut PT PAL sempat diterpa kesulitan karena krisis yang menerpa Indonesia pada tahun 1997.
Gangguan krisis, ternyata tidak membuat PT PAL bangkrut seperti kebanyakan perusahaan lainnya. Kemampuan PT PAL untuk bangkit dari krisis, keberhasilannya melahirkan karya-karya yang diakui oleh dunia, bahkan menguasai pangsa pasar Internasional sebesar 1,6 persen (data 2007-2008, Kekuatan Daya Saing Indonesia) maka tidak berlebihan jika dikatakan bahwa PT PAL adalah salah satu perusahaan pemerintah yang sukses.
Sebenarnya, apakah yang membuat PT PAL bisa menjadi perusahaan pemerintah yang sukses? menurut Dirut PT PAL tahun 1988 Adwin mengatakan bahwa kunci bertahannya PT PAL adalah menjalankan program yang dijalankan B.J Habibie sejak 1980.  B.J Habibie melakukan terobosan yang jika diringkas dalam satu kalimat ”Bermula dari akhir, berakhir di awal”. Pertama, B.J Habibie mencari perusahaan kapal mancanegara untuk dijadikan mitra untuk kemudian menjadi tempat PT PAL mencari ilmu. Untuk kapal niaga, PT PAL bekerjasama dengan Mitsui Engineering Company dari Jepang, dan untuk kapal perang, PT PAL bekerjasaman dengan perusahaan kapal Jerman Friedrich Lurssen Werf. Hasilnya, PT PAL berhasil memproduksi karya-karya perdananya seperti kapal Tanker Mitsui berbobot 3.500 ton, kapal niaga Caraka Jaya, kapal perang Fast Patrol Boat, dan lain sebagainya. Platform pertama yang dilakukan saat itu oleh PT PAL adalah investasi fisik dan teknologi. Akibat pembelajaran ini, PT PAL mengadopsi banyak sistem industri perkapalan yang meliputi sistem Jerman, Jepang, dan Amerika, dan pada saat itu pula PT PAL belum memiliki sistem sendiri. Lalu, agar terjadi alih teknologi, sejumlah perwira angkatan laut ada yang dikirim ke Filipina untuk belajar sistem perkapalan. [5]

2.2.2. Milestone Pencapaian PT. PAL Indonesia
• Pada Tahun 1983 : dimulainya penguasaan Industri Pertahanan dan Keamanan dengan pembuatan kapal patroli cepat (FPB) 28 pesanan Ditjen Bea Cukai dan Polisi sebanyak 38 kapal.
• Pada Tahun 1995 : penyerahan modifikasi kapal  perang eks Jerman kelas Parchim, kelas Frosch, dan kelas Kondor.
• Pada Tahun 1997 : Penyerahan overhaul 5 tahunan pertama Kapal selam (KRI Cakra).
• Pada tahun 1999 : Penyerahan overhaul 5 tahunan kapal selam kedua (KRI Nanggala)
• Tahun 2003 : PT PAL Indonesia melakukan modifikasi kapal patroli cepat (FPB) sebagai kapal combatan seperti FPB 57.

FPB-57 atau Fast Patrol Boat 57 m atau PB-57 (karena tidak semuanya berkecepatan tinggi) adalah sebuah rancangan kapal patroli yang dibuat oleh Lürssen, Jerman. Pada perjanjiannya PT. PAL yang awalnya hanya merakit kapal ini di Surabaya, juga memperoleh hak untuk memproduksi rancangan kapal ini. Selanjutnya, kapal ini sudah buatan Surabaya. Sejumlah penelitian dilakukan agar FPB menjadi kapal combat salah satunya penggunaan pendekatan CFD (Computational Fluid Dynamics). Hasilnya menerapkan Bow Lifting Body (BLB) yg dapat meningkatkan efisiensi gaya dorong kapal.

Gambar 3. Model Kapal Boat Patroli FPB-57

Selain itu pada tahun 1989 FPB 57 dilakukan uji terowongan angin untuk menguji penggunaan pendaratan helikopter. Pada tahun 2003 dilakukan penyerahan terakhir kapal FPB 57 pesanan TNI AL dari total 12 unit.

• Tahun 2010-2013 : 1. Penyerahan kapal Landing Platform Dock (LPD) sebanyak 2 unit, 2. Pembangunan Kapal Cepat Rudal(KCR) 60 m, 3. Persiapaan Pembangunan PKR 105 meter.

2.2.3. Pembangunan Kapal PKR Sigma

Gambar 4. Disain Light Frigate Sigma 10514

Gambar 5. Jadwal Waktu Pembangunan PKR Sigma

Pada bulan Januari tahun ini, PT. PAL dan Damen Schelde Naval Shipbuilding  (DSNS) telah melakukan pemotongan baja pertama atau First Steel Cutting Kapal PKR 105 meter pertama. Total ada 6 modul yg dikerjakan, untul modul 1, 2, 4 dan 6 dikerjakan PT. Pal dan modul 3 dan 5 dikerjakan oleh pihak DSNS.[6]

2.2.4. Roadmap Penguasaan Teknologi
Kementerian Pertahanan (Kemhan) menegaskan seluruh proses pengadaan 1 Unit Kapal Perusak Kawal Rudal (PKR) 10514 sudah sesuai prosedur dan terhindar dari unsur korupsi. Ketegasan ini disampaikan Kemhan untuk menanggapi berita dan informasi yang berkembang di masyarakat terkait dengan pengadaan Kapal Perusak Kawal Rudal (PKR) 10514 yang terindikasi korupsi.
Sebelumnya salah satu Lembaga Swadaya Masyarakat (LSM) mempermasalahkan beberapa hal yang terkait dengan pengadaan Kapal PKR dari Belanda. Salah satunya terdapat intervensi pemerintah kepada TNI AL agar membeli kapal tersebut, Kepala Staf TNI AL Laksmana Soeparmo, tersirat adanya penolakan terhadap rencana pembelian kapal perang dari Belanda itu dan permasalahan perbandingan pengadaan Kapal KPR dari Italia yang lebih dapat mengefisiensikan anggaran.
Sehubungan dengan hal tersebut, dapat dijelaskan bahwa pengadaan Kapal PKR dari Belanda kecil kemungkinan terjadinya korupsi karena pengadaan PKR sudah melalui proses yang panjang (hampir 2 tahun), dari mulai tahap perencanaan tanggal 16 Agustus 2010 sampai dengan ditandatangani kontrak pada tanggal 5 Juni 2012. Kontrak pengadaan PKR dengan skema joint production antara PT PAL Indonesia dan DSNS Belanda ditandatangani oleh Kepala Badan Sarana Pertahanan (Baranahan) Kementerian Pertahanan (Kemhan) Mayjen TNI Ediwan Prabowo dengan Direktur Naval Sale of Damen Schelde Naval Shipbuilding (DSNS), Evert Van den Broek, di Kantor Kemhan di Jakarta.
Selama proses pengadaan Kapal PKR telah dibentuk Tim Manajemen Proyek Kerjasama Pembangunan dari TNI AL yang bertugas menunjang keberhasilan proyek khususnya dalam Transfer of Technology (ToT) dan pemberdayaan Industri Pertahanan (PT. PAL Indonesia) dan lokal Konten. Hal ini sudah sangat jelas menegaskan tidak adanya pemaksaan Pemerintah kepada TNI AL dan adanya penolakan dari Kasal.
Terkait pengadaan Kapal PKR milik Italia, penawaran ToT yang ditawarkan untuk membangun Kapal secara keseluruhan di PT. PAL, bukan menjadi penentu kemenangan proses pengadaan ini. Dukungan logistik  terpadu, sistem pemeliharaan dan komunaliti dengan kapal yang telah dimiliki TNI AL juga menjadi pertimbangan yang digunakan.
Bila dibandingkan dengan pengadaan Kapal PKR dari Belanda tersebut sangatlah banyak terdapat kelebihan, diantaranya mencakup penyediaan Program Transfer of Technology kepada Industri dalam negeri dalam hal ini PT. PAL untuk pemahaman filosofi desain dan pembangunan konstruksi Kapal. Terdapat perolehan Hak yang menguntungkan, yakni pihak Belanda dapat memberikan lisensi untuk memproduksi dan hak untuk mengekspor setiap kapal PKR yang dibangun di Indonesia. Disamping itu tanpa adanya biaya royalti, Pemerintah Indonesia mempunyai hak untuk memberikan lisensi untuk produksi dan hak untuk mengeskpor kepada industri Nasional Indonesia. Mengenai program training yang disediakan pihak Damen Schelde Naval Shipbuilding Belanda meliputi Familiarization, pengoperasian Kapal dan pemeliharaan tingkat organik untuk Anak Buah Kapal (ABK) termasuk pemeliharaan tingkat menengah untuk ABK ini serta pemeliharaan tingkat depo untuk Base Maintenance Team (BMT)
Pada kesempatan ini, dapat diberikan gambaran tentang Nilai ToT yang diberikan pihak DSNS (Damen) kepada PT. PAL Indonesia (Persero) adalah sebesar 7 Juta Euro. Besarnya nilai ToT diperoleh berdasarkan hasil negosiasi Kemhan dengan DSNS yang mempertimbangkan beberapa hal.
Diantaranya adalah berdasarkan standar biaya yang diterapkan di Eropa Timur, dan prioritas pencapaian sasaran penggunaan alokasi anggaran untuk 1 unit kapal PKR yang telah disetujui oleh user/TNI AL. Sehingga ToT merupakan prioritas namun tetap menjadi bahan pertimbangan yang harus diwadahi di dalam setiap pengadaan alutsista. Nilai ToT yang diberikan kepada PT. PAL Indonesia (Persero) untuk biaya pembayaran dalam rangka penggunaan personel dan fasilitas PT. PAL. Indonesia (Persero), sedangkan bahan dan raw materiil untuk pembangunan kapal ini didukung langsung oleh DSNS.
Adapun rincian penggunaan dari nilai ToT yang diberikan ini adalah untuk biaya pembangunan empat bagian/modul kapal sebesar 5,5 juta Euro dan untuk pelatihan personel PT. PAL Indonesia (Persero) di Vlissingen, Netherland dan di Surabaya, Indonesia sebesar 1, 5 Juta Euro. Total dari nilai ToT sebesar 7 Juta Euro belum termasuk Intellectual Property, materi ajar dan Tuition fee yang jika di hitung maka nilainya akan melebihi 7 Juta Euro
Kapal PKR 10514 ini dilengkapi dengan main engine 2xdiesel engine, 2xE Drive (CODOE). Diesel Generator 4x715 kw, dan 2x435 kw, dan Gear Box CODOE, heavy duty. Combat System, yaitu persenjataan antiserangan udara, antiserangan kapal selam, dan antiserangan kapal atas air. Data teknis platform, yaitu LOA 105 meter, lebar 14 meter, draft 3,7 meter, displacement 2.335 ton, speed max/cruise/economic 28/18/14 knot, range at 14/18 knot 5.000 NM, edurance 20 hari, sea keepinh upto sea state 5, crews 120 orang, helli pad 10 ton. Harga kapal PKR 10514 per unitnya sebesar 220 juta dolar Amerika dengan waktu penyelesaiannya selama 49 bulan. (MAW/SR).
Hingga tahun 2014 ini PT. PAL sudah berpengalaman menguasai sejumlah teknologi pertahanan dan keamanan seperti memproduksi kapal perang jenis Fast Patrol Boat (FPB) berbagai ukuran, KCR 60 m hingga LPD 125 m. Saat ini untuk pengetahuan dasar pembangunan kapal PKR tim sudah berhasil menguasai sebanyak 51 persen. Untuk program Transfer of Technology yg didapat sekitar 17 persen dan pengetahuan yg harus dikembangkan sendiri sebanyak 32 persen. Kompetensi SDM sangat menentukan dalam akusisi teknologi, oleh karena itu untuk dapat menguasai dan menciptakan desain kapal PKR sendiri diperlukan pengembangan teknologi dengan porsi yg besar yaitu 32 persen.
Jika kedepan kita sudah bisa menyerap ilmu dari hasil kerjasama dengan DSNS, maka pada tahun 2017-2022 kita punya proyeksi mengembangkan sendiri agar tidak harus membayar royalty kepada Belanda. Agar program ini berjalan dan dapat meningkatkan kapasitas pelayanan maka PT PAL mengalokasikan modal pada tahun 2013 sebanyak Rp. 163 milliar. Saat ini sedang dilakukan perbaikan dan membangun bangunan baru divisi kapal perang, ship lift dari semula 700 ton menjadi 1.500 ton, floating dock Surabaya dari 2.500 TLC menjadi 3.500 TLC, serta floating dock Pare-Pare dari 3.000 TLC menjadi 5.000 TLC. Dan yang terbaru adalah rencana membangun side launching kapal 150 m pada tahun 2016. Selain ToT PT PAL juga meningkatkan kualitas SDM-nya melalui OJT (On Job training) dan Internal Training.[7]

2.2.5. Lead Integrator Alutsista Matra Laut
Sebagai Lead Integrator, PT PAL membuat konsep kerjasama dengan sejumlah perusahaan pendukung dan subkontraktor sesuai dengan kompetensinya masing-masing. Denga kerjasama ini minimum 35 persen “local content” yang diamanahkan UU Nomer 16 Tahun 2012 tentang Inhan bisa tercapai. PT. PAL mengklaim bahwa konsep yg diterapkannya ini akan berdampak baik bagi pertumbuhan ekonomi nasional, karena pekerjaan didistribusikan secara proposional.
Untuk konsep kerjasama dengan industri lokal adalah kontraktor utama, desain kapal, konstruksi kapal, suplai material dan sub-system (local content), kegiatan instalasi dan support untuk integrasi sistem persenjataan, test dan trial. Sedangkan dengan penyedia teknologi yaitu partner, asistensi desain atau konstruksi kapal, suplai material dan sub-system, desain dan supali sistem persenjataan dan integrasi, test dan trial sistem persenjataan.
Saat ini kerjasama yg sudah terlaksana dengan perusahaan-perusahaan lokal yaitu : PT Barata, steel casting shaft bracket & sterm tube, PT Inka, PT BBI, Machining Component, Air Vessel, Steel Casting and Valve, PT Pindad, PT Len, PT DI, dan  PT KS, Heavy Steel dan Steel Plate material  Supply
Untuk kerjasama dengan perusahaan combat system dan electronic dalam koridor lead integrator meliputi Combat system integrator, tacticos, comms Assistance and assistance during building STW – HAT -SAT. Sedangkan E-Manufacture adalah E-installation bridge and platform automation, E-System Integrator, and assistance during building STW – HAT -SAT.[8]

Gambar 6. Spesifikasi Teknis Kapal PKR 10514

2.2.6. Kesiapan PT. PAL Indonesia Mendukung Program Tol Laut
Pemerintahan Joko Widodo (Jokowi) akan membangun 24 unit pelabuhan di Indonesia timur. Guna mendukung penguatan poros maritim tersebut, PT PAL Indonesia (persero) berencana mengembangkan industri galangan kapal. Rencana pengembangan industri galangan kapal ini akan dibangun di beberapa daerah di wilayah Indonesia timur seperti Ambon, Maluku, Sorong, dan Nusa Tenggara Timur.
PT PAL Indonesia akan tetap menjalankan arahan pemerintah untuk mendistribusikan produk-produknya demi kepentingan kemaritiman Tanah Air, termasuk pengembangan industri galangan kapal. Selain bergerak di bidang Jasa Harkan maupun non-kapal, PT PAL Indonesia yang berada di Ujung, Pelabuhan Tanjung Perak, Surabaya, Jawa Timur ini juga memberi jasa pemeliharaan dan perbaikan kapal tingkat depo dengan kapasitas docking 600.000 DWT per tahun.[9]
Kepala Staf Kepresidenan RI, Jenderal TNI (Purn) Luhut Binsar Panjaitan menugaskan PT PAL Indonesia (Persero) menyusun standardisasi, termasuk pembangunan kapal pelayaran rakyat (Pelra) untuk mendukung pelaksanaan program tol laut. Pembangunan 500 unit kapal itu PT PAL Indonesia mendapat porsi lebih besar untuk pembangunan kapal, meski tetap melibatkan beberapa galangan kapal nasional dan sub kontraktor.
Luhut mengatakan, pemerintah telah menganggarkan dana senilai Rp25 triliun untuk merealisasikan proyek tersebut. Luhut menjelaskan, pelayaran rakyat termasuk bagian dari komponen pendukung tol laut yang dijalankan pemerintah.
Direktur Utama PT PAL, M Firmasyah Arifin, menyatakan pihaknya akan melibatkan seluruh galangan kapal di Indonesia yang memenuhi kriteria dalam membangun 500 kapal pelra tersebut. Sementara untuk memenuhi kebutuhan kapal, pemerintah  akan memberikan perhatian khusus kepada industri galangan kapal nasional. Saat ini Indonesia memiliki 198 industri galangan kapal dengan jumlah terbanyak berada di Batam, yaitu mencapai 110 industri. Di Sumatera (di luar Batam) ada 41 galangan, Kalimantan 18 galangan, Jawa-Bali-Nusa Tenggara 23 galangan, Sulawesi 3 galangan, dan Papua-Maluku 3 galangan.[10]
Standarisasi rancang bangun desain kapal pelayaran rakyat yang dibuat adalah kapal nelayan tradisional dengan ukuran panjang 7 meter, lebar 2,6 meter dan tinggi 1 meter. Untuk baling-baling kapal menggunakan shaft panjang yang dihubungkan ke mesin diesel 12 pk diatas deck kapal. Dengan data ini dibuat desain kapal lambung pelat datar dengan ukuran seperti diatas, mulai dengan bentuk pelat dasar kapal, bentuk haluan dengan perhitungan sudut untuk mendapatkan aliran air yang lebih streamline, bentuk buritan untuk mengarahkan air ke propeller kapal. Setiap koordinat titik pertemuan antara pelat datar dihitung dengan menggunakan persamaan bidang Aljabar Linear.



Persamaan dimulai dengan 3 buah titik yang diketahui, persamaan bidang yang dibentuk akan memotong horizontal dan vertical pada panjang absis tertentu sehingga didapat koordinat titik potong yang ke 4, demikian seterusnya dibuat persamaan bidang yang berikutnya untuk mengetahui titik titik potong yang lain sampai didapat sebuah bentuk kapal yang terdiri dari perpotongan pelat- pelat datar.



Gambar 7. Koordinat Titik Potong Lambung Kapal

Setelah semua titik-titik koordinat didapat , dengan bantuan software Catia dapat dibuat dengan cepat gambar 3 dimensi kapal.  Gambar 3 dimensi ini dapat dikirim ke software Maxsurf untuk perhitungan stabilitas kapal.

 
Gambar 8. Perancangan
Dengan Software Catia Gambar 9. Perhitungan
Stabilitas Kapal

Setelah dilakukan koreksi untuk mendapatkan stabilitas yang aman, dibuat gambar konstruksi dan bukaan kulit kapal. Dibuat percobaan dengan model kapal, untuk menghitung hambatan kapal dan pengetesan stabilitas.

 
Gambar 10. Perancangan
Konstruksi Kapal Gambar 11. Bukaan
Kulit Kapal

Gambar konstruksi dan bukaan kulit kapal ini dapat dikirim ke mesin NC Cutting Safmatic Bengkel Fabrikasi Divisi Kapal Perang, untuk proses produksi kapal. Dari segi hambatan kapal, kapal lambung pelat datar mempunyai hambatan yang lebih besar dibandingkan kapal dengan lambung lengkung. Hasil penelitian kapal Pioneer, hambatan lebih besar 6 % untuk kecepatan kapal diatas 17 knots. Desain kapal ini untuk kapal ikan yang kecepatannya tidak lebih dari 14 knots, jadi dari segi hambatan tidak ada masalah. Untuk kapal patroli yang membutuhkan kecepatan tinggi sedang dilakukan penelitian menerapkan air cushion pada dasar kapal dan water nozzle untuk menambah effisiensi propeller kapal. Konstruksi kapal terutama di titik perpotongan pelat, untuk pelat sampai dengan tebal 6 mm, pengelasan dengan gas Argon atau CO2 hasilnya cukup baik. Untuk pelat diatas 6 mm dapat dibuatkan pelat bulat di titik perpotongan untuk menghindari perpotongan las pada satu titik. Konstruksi kapal lambung pelat datar mudah dibuat , pemakaian pelat sangat effektif , mengurangi biaya investasi pembuatan kapal.
Material kapal terbuat dari baja mempunyai beberapa keuntungan antara lain : material banyak tersedia di pasaran, pemotongan dan pengelasan pelat dikerjakan lebih cepat, konstruksi kapal lebih ringkas dan lebih kuat. Kapal dapat dijual sebagai besi bekas , setelah melewati umur ekonomisnya. Ukuran kapal panjang 12 meter , lebar 3 meter dan tinggi 1,5 meter dapat dicelup galvanis untuk lebih tahan karat.


BAB III : KESIMPULAN


Pembangunan tol laut membutuhkan dana yang cukup banyak dan waktu yang tidak sebentar, sedangkan pemerintahan Jokowi-JK menjanjikan proyek ini dapat diselesaikan dalam empat sampai lima tahun. Proses pendanaan, pengerjaan, dan laporan kegiatan menjadi tiga hal teknis yang perlu pengawalan bersama. Harapan dari terwujudnya tol laut ini juga tidak main-main. Percepatan pembangunan kawasan Indonesia Timur dan optimisasi potensi kelautan dan kemaritiman menjadi dua orientasi pembangunan proyek ini yang diharapkan dapat meningkatkan kesejahteraan rakyat Indonesia.
Pemerintah akan berfokus pada pembangunan ‘tol laut’ menjadi sarana yang wajib dibangun guna menopang Indonesia sebagai negara maritim yang hebat. Adapun strategi yang dijalankan PT. PAL Indonesia dalam mendukung pelaksanaan program ‘tol laut’ adalah meningkatkan pembangunan kapal maupun pemeliharaan dan perbaikan kapal dalam rangka meningkatkan keandalan armada angkutan laut, membangun industri galangan kapal di kawasan Indonesia timur dan menyusun standarisasi pembangunan kapal pelayaran rakyat dengan lambung pelat datar
Memperingati Hari Ulang Tahun Republik Indonesia ke-70 dengan semboyan Gerakan Nasional “Ayo Kerja” adalah titik tolak mewujudkan cita-cita kemerdekaan Indonesia dengan kerja yang dilakukan dengan kekuatan gotong-royong. Mari bersama-sama kita wujudkan “Bangsa Indonesia sebagai Bangsa Pelaut. Bangsa pelaut dalam arti yang seluas-luasnya. Bukan sekedar menjadi jongos-jongos di kapal, Bukan! Tetapi bangsa laut dalam arti cakrawati samudera. Bangsa pelaut yang mempunyai armada niaga, bangsa pelaut yang mempunyai armada militer, bangsa pelaut yang kesibukannya di laut menandingi irama gelombang lautan itu sendiri.”


UCAPAN TERIMA KASIH


Alhamdulillahirobbil’alamin  puji  dan  syukur  penulis  panjatkan kehadirat Allah SWT., berkat rahmat dan hidayahNya, penulis dapat menyelesaikan naskah karya tulis yang berjudul “Revolusi Mental Sebagai Bangsa Pelaut Dengan Motto Jalesveva Jayamahe” tepat pada waktunya.
Dalam  lomba knowledge sharing 2015 PT. PAL Indonesia (Persero), setiap  karyawan diharapkan membuat suatu naskah karya tulis yang mengambil thema “Menjadikan lomba knowledge sharing tahun 2015 sebagai bagian penting untuk menjawab tantangan pengembangan perusahaan ke depan, dan salah satu tantangannya yaitu pada poin 1.3.n. adalah posisi perusahaan dalam mendukung kebijakan pemerintah : Tol Laut dan Poros Maritim Dunia.
Pada  kesempatan  ini,  penulis  mengucapkan  terima  kasih  kepada beberapa pihak :
1. Bapak Ir. Didik Prajogo selaku Kepala Divisi Kapal Perang, yang telah memberikan informasi mengenai panduan lomba.
2. Bapak Ir. Suko Walujo selaku Kepala Departemen Dukungan Divisi Kapal Perang, yang telah memberikan dukungan moral dan spiritual untuk mengikuti lomba.
3. Ayah, Ibu, Istriku Asih, Bapak Gani Haryanto, Bapak Abdul Rochim, Bapak Budi Widayat, Bapak Eko Budi Santoso, dan kawan-kawan Departemen Dukungan Divisi Kapal Perang yang telah membantu dan memberikan dorongan baik moril maupun spiritual yang tidak dapat penulis sebutkan satu persatu dalam penyelesaian naskah karya tulis ini.

Akhirnya tidak banyak yang penulis ucapkan. Semoga naskah karya tulis ini dapat menjadi wawasan bagi kita semua. Adanya kritik dan saran yang konstruktif demi kemajuan kita bersama sangat penulis harapkan. Semoga Allah SWT., akan selalu memberkahi kita semua, Amin…


Surabaya, Agustus 2015


M.Zainal Muttaqin


DAFTAR PUSTAKA


1. http://www.fmeindonesia.org/mengawal-misi-pembangunan-tol-laut-hadiah-nawacita-jokowi-jk/
2. http://bem.its.ac.id/sebuah-sudut-pandang-apa-kabar-tol-laut/
3. http://www.fmeindonesia.org/mengawal-misi-pembangunan-tol-laut-hadiah-nawacita-jokowi-jk/
4. https://www.djkn.kemenkeu.go.id/beritamedia/detail/delapan-bumn-dapat-pmn-rp665-triliun-bangun-tol-laut
5. http://www.pal.co.id/v5/company/index.php?page=E_3_7
6. http://jakartagreater.com/anda-percaya-kami-pasti-bisa-jilid-iii/
7. http://dmc.kemhan.go.id/post-proses-pengadaan-kapal-pkr-sudah-sesuai-prosedur.html
8. http://jakartagreater.com/anda-percaya-kami-pasti-bisa-jilid-iii/
9. http://www.merdeka.com/peristiwa/dukung-poros-maritim-pt-pal-mau-bangun-galangan-kapal-di-timur.html
10. http://jurnalmaritim.com/2015/05/pt-pal-ditunjuk-bangun-500-kapal-pelra/
11. Gillmer, C.T, Modern Ship Design, United States Naval Institute, USA, 1970
12. Harvard, Sv. Aa, Resistance and Propulsion of Ship, Jhon Willey & Sons, 1983
13. Sujadi, P.A, Aljabar Liner dan Ilmu Ukur Analitik, Universitas Indonesia, 1982
14. Boating Magazine, Aljabar, March 1988

TANGGUH DALAM MENGHADAPI DAMPAK EL-NINO MODERAT 2015

Abstract

Indonesian territory is located in the tropical climate with two seasons, dry and rainy with characteristic changes in weather, temperature and wind direction are quite extreme. Such climatic conditions coupled with the surface topography and rock are relatively diverse, both physically and chemically, producing fertile soil conditions. Instead, it may cause some bad consequences for humans such as hydro-meteorological disasters such as forest fires and drought (El-Nino Moderate). The mitigation strategies and drought disaster reduction efforts, among others, the government regulation on setting up a delivery system of local climate data to a data processing center, the preparation PERDA to set priorities by taking into account historical water use rights and the principles of justice, the establishment of working groups and post drought at the central level and regions, providing a special budget for the development / improvement of the climate observation network in areas prone to drought, development / improvement of the climate observation network in areas prone to drought, giving reward and punishment system for people who do conservation and rehabilitation of water resources and forest / land.

Keywords: Disaster, El - Nino Moderate , Community Government and Preparedness




1. PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang
Kekeringan adalah hubungan antara ketersediaan air yang jauh dibawah kebutuhan air baik untuk kebutuhan hidup, pertanian, kegiatan ekonomi dan lingkungan. Dari data historis, kekeringan di Indonesia sangat berkaitan dengan fenomena ENSO (ElNino Southern Oscilation). Pengaruh ElNino lebih kuat pada musim kemarau dari pada musim hujan. Pengaruh ElNino pada keragaman hujan memiliki beberapa pola : akhir musim kemarau mundur dari normal, awal masuk musim hujan mundur dari normal, curah hujan musim kemarau turun tajam dibanding normal, deret hari kering semakin panjang, khususnya di daerah Indonesia bagian Timur. Kekeringan akan berdampak pada kesehatan manusia, tanaman serta hewan. Kekeringan menyebabkan pepohonan akan mati dan tanah menjadi gundul yang pada musim hujan menjadi mudah tererosi dan banjir. Dampak dari bahaya kekeringan mengakibatkan bencana berupa hilangnya bahan pangan akibat tanaman pangan dan ternak mati, petani kehilangan mata pencaharian, banyak orang kelaparan dan mati, sehingga berdampak terjadinya urbanisasi.

1.2. Tujuan
Penelitian dengan pendekatan kualitatif yang dilakukan pemerintah dan masyarakat di daerah bencana ini bertujuan untuk mendapatkan gambaran tentang ketangguhan dalam menghadapi bencana kekeringan.

2. METODOLOGI

2.1. Tempat dan Waktu Penelitian
Penelitian dilakukan dengan melakukan pengolahan data informasi bencana kekeringan, kebakaran hutan dan lahan di Aceh, Sumut, Riau, Jambi, Sumsel, Kalbar, Kalteng, Kalsel, Kaltim dan Kaltara. Waktu penelitian adalah bulan Juli-Agustus 2015.

2.2. Sampling dan Analisis Sample
Sampel penelitian diambil dari data informasi BNPB, BMKG dan LAPAN yang terus diperbaharui kemudian di lakukan analisa.


3. HASIL DAN PEMBAHASAN

 Peristiwa atau rangkaian peristiwa yang mengancam dan mengganggu kehidupan dan penghidupan masyarakat yang disebabkan, baik oleh faktor alam dan/atau faktor non alam maupun factor manusia sehingga mengakibatkan timbulnya korban jiwa manusia, kerusakan lingkungan, kerugian harta benda, dan dampak psikologis. (Definisi bencana menurut UU No. 24 tahun 2007). Bencana merupakan pertemuan dari tiga unsur, yaitu ancaman bencana, kerentanan, dan kemampuan yang di picu oleh suatu kejadian.

 Pembangunan yang selama ini bertumpu pada eksploitasi sumber daya alam (terutama dalam skala besar) menyebabkan hilangnya daya dukung sumber daya ini terhadap kehidupan mayarakat. Dari tahun ke tahun sumber daya hutan di Indonesia semakin berkurang, sementara itu pengusahaan sumber daya mineral juga mengakibatkan kerusakan ekosistem yang secara fisik sering menyebabkan peningkatan risiko bencana.




3.1. Gejala Terjadinya Kekeringan

Kekeringan berkaitan dengan menurunnya tingkat curah hujan dibawah normal dalam satu musim. Pengukuran kekeringan Meteorologis merupakan indikasi pertama adanya bencana kekeringan. Tahap kekeringan selanjutnya adalah terjadinya kekurangan pasokan air permukaan dan air tanah. Kekeringan ini diukur berdasarkan elevasi muka air sungai, waduk, danau dan air tanah. Kekeringan Hidrologis bukan merupakan indikasi awal adanya kekeringan.
Kekeringan pada lahan pertanian ditandai dengan kekurangan lengas tanah (kandungan air di dalam tanah) sehingga tidak mampu memenuhi kebutuhan tanaman tertentu pada periode waktu tertentu pada wilayah yang luas yang menyebabkan tanaman menjadi kering dan mengering.
Indonesia sudah memasuki fase El-Nino moderat hingga curah hujan makin berkurang di beberapa wilayah. Bahkan, beberapa daerah sudah mengalami kekeringan ekstrim sehingga menyebabkan kebakaran hutan dan lahan. BNPB, menangani 10 wilayah karhutla. Mulai Aceh, Sumut, Riau, Jambi, Sumsel, Kalbar, Kalteng, Kalsel, Kaltim dan Kaltara. Riau, adalah daerah yang tahun lalu menjadi perhatian khusus Presiden karena kualitas udara kategori berbahaya.



 
Gambar 1. Kebakaran Hutan dan Lahan Gambar 2. Kekeringan Sawah



3.2. Upaya Mengatasi Kekeringan
Upaya membantu warga mengatasi dampak kekeringan tidak hanya dilakukan aparatur di daerah. Di tingkat pusat, Kementerian Agraria dan Tata Ruang (ATR) juga berusaha membantu dengan menyediakan sumber air. Pada Rabu (5/8), Menteri Agraria dan Tata Ruang/Kepala Badan Pertanahan Nasional Ferry Mursyidan Baldan mengeluarkan surat instruksi No 5/Ins/VIII/2015.
Isinya tentang Penyediaan Sumber Air di Atas Tanah Negara, Tanah Hak Guna Usaha (HGU) atau Hak Guna Bangunan (HGB). Dalam instruksinya, Menteri Agraria menugaskan kepada seluruh kepala kantor wilayah BPN dan kepala kantor pertanahan di seluruh Indonesia untuk mengidentifikasi dengan menginventarisasi tanah negara. Jika di dalam tanah hak guna usaha atau hak guna bangunan yang dikelola badan hukum memiliki sumber air, keberadaannya harus dimanfaatkan untuk mengatasi masalah kelangkaan air yang terjadi di masyarakat.
Di Jawa Barat, pemerintah provinsi berusaha mengatasi kekeringan dengan menyediakan pompa air, membangun sumur resapan, dan menanam pohon di wilayah terdampak kekeringan parah. Untuk pembangunan sumur resapan air, pihaknya melibatkan seluruh dinas dan instansi terkait, sedangkan penanaman pohon sebagai upaya mengatasi dampak kekeringan jangka panjang akan dilakukan bersama petani dan masyarakat. "Petani diminta menanam tanaman keras.
Pemkab menyiapkan dana sekitar Rp4 miliar. Ada empat pompa air yang digunakan untuk mengalirkan air. Kondisi berbeda harus dihadapi petani di Kabupaten Sukabumi, Jawa Barat. Pemkab belum berencana memberikan bantuan untuk petani yang lahan pertaniannya mengalami gagal panen. "Kalaupun ada, kami prioritaskan bantuan berupa benih dan pupuk," ungkap Kepala Dinas Pertanian dan Tanaman Pangan Kabupaten Sukabumi Sudrajat.

3.3. Teknologi Modifikasi Cuaca atau Hujan Buatan
Teknologi Modifikasi Cuaca (TMC), yaitu usaha campur tangan manusia dalam pengendalian sumberdaya air di atmosfer untuk menambah curah hujan atau mengurangi intensitas curah hujan pada daerah tertentu untuk meminimalkan bencana alam yang disebabkan oleh iklim dan cuaca dengan memanfaatkan parameter cuaca. TMC dilakukan dengan meniru proses alamiah yang terjadi di dalam awan; sejumlah partikel higroskopik yang dibawa dengan pesawat ditambahkan langsung ke dalam awan jenis Cumulus (awan hujan) agar proses pengumpulan tetes air di dalam awan lebih di efektifkan. Dengan berlangsungnya pembesaran tetes secara lebih efektif maka proses hujan menjadi lebih cepat dan menghasilkan curah hujan yang lebih banyak. Dalam hal ini, hujan yang terjadi diharapkan akan dapat mengisi embungembung, pembasahan tanah dan bahkan hujan tersebut akan memadamkan sejumlah hotspot yang ada dan menipiskan kabut asap sehingga meningkatkan visibility (jarak pandang) yang kerap mengganggu kesehatan dan aktivitas penerbangan.
Secara regulasi, peranan TMC untuk mitigasi bencana kebakaran lahan dan hutan telah tertuang dalam Instruksi Presiden Republik Indonesia Nomor 16 Tahun 2011 tentang Peningkatan Pengendalian Kebakaran Hutan dan Lahan, dimana Presiden RI memberikan instruksi kepada Menteri Riset dan Teknologi untuk melakukan koordinasi dalam pemberian bantuan penanganan kebakaran hutan dan lahan dengan menggunakan teknologi pembuatan hujan buatan.
Pelaksanaan operasi TMC di Provinsi Sumatera Selatan dimulai pada Tanggal 9 Juli 2015 dan akan dibuka oleh Gubernur Sumatera Selatan, Bapak Alex Nurdin. Operasi TMC ini akan dikendalikan dari Posko utama yang bertempat di Lanud Palembang. Untuk membantu pengamatan cuaca dan kondisi awan di wilayah target, telah ditempatkan personil di 2 lokasi Pos Pengamatan Meteorologi (Posmet), yaitu di Sekayu dan Kayu Agung. Hasil pengamatan cuaca dan potensi awan hujan akan dilaporkan setiap saat oleh petugas dari Posmet kepada Tim Pelaksana di Posko, untuk dianalisis dan dijadikan sebagai masukan guna menentukan strategi pelaksanaan penyemaian awan setiap harinya. UPT Hujan Buatan juga bekerjasama dengan BMKG (Badan Meteorologi Klimatologi dan Geofisika) untuk memanfaatkan data radar cuaca Stasiun Meteorologi Palembang. Operasi ini akan didukung oleh 1 unit pesawat Casa 212200 PKPCT milik PT. Pelita Air Service. Bahan semai yang digunakan dalam pelaksanaan TMC ini adalah garam (NaCl) berbentuk powder dengan ukuran butir yang sangat halus (orde mikron).
4. KESIMPULAN DAN SARAN
4.1. Kesimpulan
 Adapun strategi mitigasi dan upaya pengurangan bencana kekeringan antara lain penyusunan peraturan pemerintah tentang pengaturan sistem pengiriman data iklim dari daerah ke pusat pengolahan data, penyusunan PERDA untuk menetapkan skala prioritas penggunaan air dengan memperhatikan historical right dan azas keadilan, pembentukan pokja dan posko kekeringan pada tingkat pusat dan daerah, penyediaan anggaran khusus untuk pengembangan/perbaikan jaringan pengamatan iklim pada daerah-daerah rawan kekeringan, pengembangan/perbaikan jaringan pengamatan iklim pada daerah-daerah rawan kekeringan, memberikan sistem reward dan punishment bagi masyarakat yang melakukan upaya konservasi dan rehabilitasi sumber daya air dan hutan/lahan.

4.2. Saran
Model resiliensi menyatakan bahwa ketangguhan (resiliensi) merupakan suatu proses. Hal ini berarti bahwa antarlembaga di Jakarta dan daerah, swasta dan masyarakat dapat  meningkatkan kerjasamanya dalam penyediaan air bersih, pembuatan hujan buatan, pembahasan rencana pendirian Posko El-Nino Crisis Center atau Coordinating Center.

5. UCAPAN TERIMA KASIH
Penulis mengucapkan terima kasih kepada Ir. Didik Prajogo dan Ir. Suko Walujo untuk arahan dan bimbingan sehingga karya tulis ini dapat ditulis. Terima kasih juga kepada Bapak, Ibu dan Istriku yang telah memberikan komentar yang berharga.

6. DAFTAR PUSTAKA

Undang-Undang No. 24 Tahun 2007 Tentang Penanggulangan Bencana
https://m.facebook.com/notes/administrasiniagapolsri/mengenalbencanadancaramenghadapinya/10151567014000550/
http://id.news.qa1p.global.media.yahoo.com/menteri-lingkungan-asean-bahas-kebakaran-211441297.html
http://wxmod.bppt.go.id/index.php/34berita/beritainternal/213upthujanbuatanlakukanteknologimodifikasicuacadisumateraselatangunasiagadaruratk
http://www.mediaindonesia.com/mipagi/read/14136/Menteri-ATR-Bantu-Atasi-Kekeringan/2015/08/07

Konservasi Sumber Daya Air Dengan Filosofi Hamemayu Hayuning Bawono

PENDAHULUAN

“Dan Kami turunkan air dari langit dengan suatu ukuran; lalu Kami jadikan air itu menetap di bumi, dan Kami pasti berkuasa menghilangkannya” (Alquran, Al Mu'minuun:18)

Sedemikian pentingnya air bagi kehidupan manusia, membuat air adalah harta yang dikuasai Negara untuk digunakan demi kemakmuran rakyat, seperti termaktub pada pasal 33 Undang-Undang Dasar 1945. Mitra Negara dalam hal ini, melibatkan peran warga negaranya melalui perusahaan pengelolaan yang tentu dikendalikan oleh Negara melalui aturan-aturannya.

Air tawar adalah hal yang paling penting untuk kesejahteraan kita. Seperti mesin raksasa atau darah di tubuh kita, air bekerja siang dan malam. Siklus air dan ekosistem yang melekat adalah faktor utama bagi kehidupan planet ini. Dalam kehidupan manusia,air tawar digunakan untuk minum, mengolah makanan, mandi, energi, transportasi, pertanian, industri, dan rekreasi.Semakin bertambahnya jumlah penduduk setiap tahun membuat semakin banyak juga mulut yang harus dipenuhi dahaganya.Padahal sumber air bersih dari tahun ke tahun semakin menyusut jumlahnya bahkan ada yang sudah mengering.Dengan jumlah air yang semakin terbatas serta semakin banyaknya manusia menyebabkan terjadinya krisis air bersih. Selain jumlahnya, kualitas air tawar yang ada pun semakin rusak. Perebutan penggunaan air bersih untuk berbagai keperluan menyebabkan hilangnya akses yang layak terhadap air bersih bagi sebagian orang. Ditambah perilaku boros air bersih menyebabkan semakin banyak lagi orang yang kehilangan akses terhadap air bersih.Diperlukan usaha bersama untuk melindungi sumber daya air yang tersisa dari kerusakan dan pencemaran yang diakibatkan karena ulah segelintir masyarakat kita.

  

KONSERVASI SUMBER DAYA AIR

Dalam hal pengelolaan sumber daya air,kita bisa mencontoh salah satu negara di daratan Skandinavia,Swedia.Negara yang beribukota di Stockholm ini,telah berhasil dalam pembangunan infrastruktur air minum yang menjangkau semua kalangan masyarakat.Perlindungan terhadap sumber airpun diberlakukan dengan ketat.Jangankan membuang sampah di sungai maupun di danau yang satu lokasi dengan pengambilan air minum,sekedar berenangpun dilarang.Untuk lebih melindungi kualitas air serta akses air bersih yang lebih baik ,sejak tahun 1975 telah dilarang untuk membangun rumah baru dengan jarak 100 meter dari garis pantai.Tanpa adanya hukum yang mengatur izin mendirikan bangunan dekat perairan, maka dikhawatirkan akses terhadap air menjadi terbatas. Pembangunan yang tak dikendalikan, juga ditakutkan merusak kelestarian sumber daya air.

Negara dengan 10.000 lebih danau ini,sangat penting menjaga kualitas airnya.Danau-danau tersebut berfungsi sebagai sumber air cadangan bagi Kota Stockholm. Hukum dengan ketat membatasi penjarahan atas kawasan penyangga danau dari bangunan liar dan aktivitas manusia lainnya. Dengan adanya hukum yang ketat tersebut,kebersihan air di danau itu sangat terjaga karena nyaris setara dengan kualitas air minum.Menariknya lagi, air dari tiap keran di Stockholm dan Swedia pada umumnya dapat langsung diminum tanpa harus dimasak atau harus disaring terlebih dahulu.Sehingga di Swedia,air minum tidak ada yang dikemas dalam botol plastik yang merugikan kelestarian lingkungan.

Penyebab apakah sehingga Pemerintah Swedia berkomitmen menjaga konservasi sumber daya airnya hingga sekarang ini? Ternyata di kota Stockhlom pernah mengalami masa-masa kelam ketika kota mengalami pertumbuhan yang cepat tanpa dukungan infrastruktur air dan sanitasinya.40 tahun silam,kondisi air di Stockhlom dan Swedia pada umumnya tidaklah sebersih hari ini. Ketika itu warga kota Stockhlom tidak ada yang berani berenang di danau-danau dan lebih menyukai berenang di kolam renang seperti di kota Jakarta saat ini.Berawal dari mewabahnya penyakit kolera di pertengahan abad ke-19 yang menewaskan sejumlah besar warga kota Stockhlom dan Gothenburg,mendorong pemerintah Swedia melakukan revolusi infrastruktur air dan sanitasi.Pembangunan besar besaran infrastruktur air minum disertai penyediaan instalasi pengolahan air limbah dengan desain tata ruang yang terintegrasi sehingga tidak ada air limbah yang dibuang ke arah hulu sungai, dari lokasi pengambilan (intake) air minum. Luar biasanya, jaringan air minum tersebut, bahkan tidak hanya menggelontorkan air dingin tetapi juga air panas. Lantas, pusat pengolahan air limbah juga memproduksi gas pemanas, yang dihasilkan dari pengolahan limbah padat ke tiap rumah saat musim dingin. Air baku dari Danau Mlaren lalu dijernihkan di Water Treatment Plant Norsborg, dan kemudian baru digelontorkan dengan pipa ke Hammarby Sjstad untuk digunakan dengan penuh perhitungan. Ketika air itu akan digunakan dan menjadi limbah dari kamar mandi atau dapur, dipompa terlebih dahulu ke Hammarby District Heating Plant. Limbah cair direbus, lalu uap panasnya dipisahkan dari air. Uap panas kemudian dimanfaatkan untuk pemanas listrik di kala musim dingin. Sementara limbah padat diolah sehingga menghasilkan pupuk bagi pertanian dan kehutanan. Biogas dari pengolahan limbah padat, juga untuk menjalankan bus dan mobil ramah lingkungan.

Model konservasi sumber daya air ala Swedia ini mengingatkan saya tentang konsep ketahanan air yang disampaikan oleh Dr.Heru Hendrayana,Guru Besar Hidrologi UGM dalam presentasi Air untuk Indonesia Sehat tanggal 12 Juli 2014 di Klaten.

Gambar 1. Konsep Ketahanan Air

Kalau model konservasi air minum yang digunakan oleh Swedia adalah air permukaan tanah dengan seminim mungkin campur tangan bahan-bahan kimia,maka konsep yang disampaikan oleh Bpk.Dr. Heru Hendrayana tersebut adalah konservasi air minum yang diambil dari sumber air bawah tanah.Untuk kondisi Indonesia saat ini memang lebih murah dan lebih mudah pengelolaan sumber daya air dari sumber air bawah tanah.Masih tersedia dengan jumlah cukup sumber-sumber air bawah tanah yang tersedia di berbagai tempat di seluruh Indonesia. Hanya kualitas air tanahnya yang membedakan satu daerah dengan daerah lainnya.Ini terkait dengan struktur material batuan yang ada di daerah tersebut serta kebiasaan masyarakat yang ikut mempengaruhi kualitas air tanah tersebut. Dari siklus hidrologi air tanah yang ditampilkan pada gambar diatas,dapat ditarik kesimpulan bahwa kita harus mempertahankan kuantitas dan kualitas ait tawar yang ada di daratan.

Bagaimana caranya? Yaitu dengan memperpanjang waktu tinggal air tanah dalam tanah serta memperpanjang umur air di daratan.Langkah paling gampang untuk memperpanjang waktu tinggal air tanah dalam tanah adalah tidak melakukan eksploitasi air bawah tanah secara berlebihan. Hotel berbintang,kompleks perumahan serta perusahaan dilarang mengambil air bawah tanah tanpa ada ijin khusus dari pemerintah setempat. Apabila ini tidak dilakukan akan berakibat sumur-sumur warga dimusim kemarau akan lebih cepat mengering sehingga potensi kekeringan melanda akan terjadi.Menjadi tugas pemerintah untuk membuatkan regulasi peraturannya dengan sanksi hukum yang berat bagi para pelanggarnya.Sedangkan untuk memperpanjang umur air didaratan,langkah paling mungkin yang bisa kita lakukan saat ini adalah tidak melakukan pengaspalan dan beon cor jalan di kampung-kampung.Pengaspalan diganti dengan konbloknisasi sehingga diwaktu musim penghujan air masih bisa terserap tanah melalui celah celah konblok.Air pun tidak langsung mengalir ke parit terus ke sungai dan akhirnya terbuang sia-sia ke laut.Kondisi berbeda bila jalan-jalan banyak memakai aspal dan beton cor untuk pengerasannya.Air hujan sebagian besar akan langsung menuju ke parit tanpa sempat meresap ke dalam tanah.Dari parit langsung menuju ke sungai akhirnya malah menyebabkan banjir.

Gambar 2. Aktifitas Manusia

Kembali ke model konservasi sumber daya air ala Swedia. Bagaimana kondisi sumber daya air di Indoensia saat ini? Indonesia merupakan negara nomor lima terbesar di dunia dalam ketersediaan air perkapita dengan mempunyai sumber daya air 3,22 triliun meter kubik per tahun, setara ketersediaan air per kapita sebesar 16.800 meter kubik per tahun.Persoalannya, negeri ini kurang pintar mengelola air. Tidak menghargai apalagi mengkonservasi setiap tetes air. Maka jangan heran bila tiap tahun, di berbagai media muncul berita mengenai persoalan-persoalan kekeringan. Kelemahan utama selanjutnya, pertama-tama justru terletak pada tidak efektifnya pasokan air baku. Telah dipahami bersama, ada sungai-sungai raksasa yang mengular di tanah Kalimantan maupun Papua; tetapi di sisi lain,banyak daerah di Jawa kekurangan air. Inilah faktanya,wilayah Indonesia tak terdiri dari gurun yang kering-kerontang. Namun di Gunung Kidul misalnya, untuk mencari air, penduduk setempat justru terpaksa harus memeras keringat. Minimnya penguasaan teknologi, membuat mereka tak mampu menambang air dari jaringan sungai bawah tanah.Miris,kan.

Diperlukannya bendungan, atau embung, empang, atau apalah namanya di Indonesia, juga terutama disebabkan karena perbandingan fluktuasi debit air sungai cukup tinggi antara musim kemarau dan musim hujan.Sungai Ciliwung misalnya, memiliki perbandingan 1:3.900. Artinya, bila saat kemarau debit air hanya 0,1 meter kubik per detik, sebaliknya pada saat musim hujan mencapai 390 meter kubik per detik. Tidak adanya jaminan tegas terhadap ketersediaan air baku, tergambar dari minimnya jumlah bendungan besar di Indonesia. Kini, tercatat ada 284 bendungan besar dengan total tampungan saat kondisi normal mencapai 12,4 miliar meter kubik. Dengan 257 bendungan besar diantaranya yang dikelola oleh Kementerian PU, dengan total tampungan mencapai 6,1 miliar meter kubik.

Belum lagi, ada upaya-upaya non-teknis di luar pembangunan infrastruktur yang diharapkan berperan besar dalam membentuk sikap dan tindakan masyarakat untuk lebih peduli permasalahan sumber daya air. Di Swedia misalnya,dengan hukum yang ketat, pada akhirnya membuat masyarakat ikut mengkonservasi sumber air. Upaya untuk menghijaukan kembali hutan lebih digalakkan lagi.Lebih banyak lagi perusahaan dilibatkan lewat program CSR-nya untuk mengalirkan kegiatan sosialnya mendukung reboisasi hutan.Walaupun dampak dari reboisasi hutan ini baru akan dirasakan pada 5-15 tahun mendatang. Setidaknya ada generasi mendatang masih bisa menikmati keindahan alamnya serta ketersediaan air tanah yang mencukupi.

Bila kepastian pasokan air baku telah mampu terkonfirmasi, maka langkah selanjutnya adalah dengan menyehatkan Perusahaan Daerah Air Minum (PDAM) supaya mampu menghadirkan air minum ke tiap rumah tangga di negeri ini.Sayangnya dari 380 PDAM di Indonesia, baru sekitar 140-an yang sehat. Hal ini tentu mempengaruhi kecepatan dalam perluasan jaringan.Usaha pemerintah lainnya dalam jangka panjang dan permanen dalam penyediaan air adalah membangun sistem penyediaan air minum (SPAM) di desa-desa yang rawan air. Dengan berbagai upaya yang telah pemerintah lakukan selama ini,usaha untuk memperpanjang umur air di daratan dapat secara bertahap dilakukan.Bukan pekerjaan instan dan usaha terus menerus mutlak dilakukan agar generasi mendatang tetap dapat menikmati warisan air bersih seperti saat ini.

Bila kita mengingat sejarah sewaktu negara kita dijajah oleh Belanda,sungai Ciliwung yang membelah kota Jakarta hingga akhir abad 18 dan awal abad 19, tidak hanya penduduk asli saja yang menggunakan air sungai Ciliwung untuk air minum, tapi juga orang-orang Belanda yang menetap di kota ini. Saat itu, air sungai Ciliwung masih sangat jernih dan belum terkontaminasi. Rasanya memang lebih sejuk dan segar dibanding dengan air sumur. Air sungai Ciliwung biasanya diminum begitu saja, tanpa proses penyaringan terlebih dahulu. Tapi seiring dengan pembukaan lahan di sekitar sungai, berbagai masalah kesehatan pun muncul terkait kebiasaan penduduk meminum air mentah dari sungai Ciliwung.Seperti kota Stockhlom,kota Jakarta pun (dulu Batavia) juga pernah terserang penyakit disentri, typhus, bahkan juga kolera. Ini terjadi karena air sungai Ciliwung yang sudah terkontaminasi.Perbedaanya kalau Pemerintah Stockhlom langsung melakukan revolusi infrastruktur air bersih beserta sanitasinya disertai dengan hukum yang ketat,sementara untuk Jakarta bisa kita lihat sekarang belum ada langkah kongkrit untuk sekedar memperbaiki kualitas air sungai Ciliwung.Kebiasaan membuang sampah di sungai masih bisa kita lihat sampai hari ini,walaupun sudah ada perda yang melarang itu.Sayangnya tidak ada tindakan tegas dari aparat pemerintah tentang masyarakat yang suka buang sampah di sungai Ciliwung. Melihat kondisi sekarang sungai Ciliwung,siapa yang berani berenang serta memanfaatkan langsung air sungai Ciliwung untuk air minum.Ditambah perubahan fungsi lahan di sekitar mata air di daerah resapan air di kota Bogor, berpotensi menimbulkan pencemaran sehingga air yang dikonsumsi penduduk menjadi tidak sehat lagi. Atau, sebagian dari sumber air itu mengering sehingga memicu bencana krisis air bersih.

Sementara dari filosofi masyarakat Jawa sebenarnya para pendahulu kita dulu sudah merumuskan pokok pokok pikiran utama dalam usaha perwujudan yang nyaman,damai dan sejahtera yang dikenal dengan konsep Hamemayu Hayuning Bawono. Tiga konsep tersebut adalah

Rahayuning bawono kapurbo soko waskitaning manungso artinya kelestarian bumi (sumber daya alam dan air) ditentukan oleh kearifan manusianya.Dapat diartikan bahwa perwujudan bumi (cipta) atau sumber daya air yang lestari untuk mendukung kehidupan manusia (rasa) hanya dapat dicapai atas upaya dari manusia itu sendiri (karsa).Suatu kaum/bangsa tidak akan berubah selama kaum/bangsa tersebut berusaha untuk merubah dirinya sendiri.

Dharmaning satrio mahanani rahayuning negoro artinya pengabdian para satria (para pengelola lingkungan) akan menjadi dasar kesejahteraan negara atau warganya.Upaya pelestarian bumi (sumber daya alam maupun air tanah) harus didasarkan pada semangat pengabdian.Inilah harga yang harus dibayar dalam pencapaian kesejahteraan bangsa dan negara ini.

Rahayuning manungso dumadi karono kamanungsane artinya kesejahteraan umat manusia ditentukan oleh sifat kemanusiaannya.Kalau kita ingin agar bumi (sumber daya alam dan air tanah) dapat secara lestari menopang kehidupan kita,maka sumber daya alam tersebut harus diberlakukan secara manusiawi.

Seandainya 3 konsep tersebut dapat dilaksanakan secara konsisten dan selaras antara pemerintah dengan rakyatnya,niscaya program konservasi sumber daya air akan berjalan lebih cepat tanpa ada gejolak di lapisan bawah masyarakat.Semoga…

  

KESIMPULAN DAN SARAN

Pelajaran utama dari Stockholm, dan Swedia dalam urusan pengelolaan air, sanitasi, dan pengolahan limbah seperti tersebut diatas merupakan sesuatu yang tidak boleh dipisah-pisahkan. Pemerintah Indonesia dan kita pun harusnya menyadari kesalahan kita dalam pengelolaan sumber daya air selama ini. Toh semua belum terlambat,alangkah baiknya lagi bila Pemerintah bisa meniru langkah-langkah konservasi sumber air yang telah dilakukan Pemerintah Swedia maupun Pemerintah di negara Eropa lainnya yang telah terbukti mempunyai sistem konservasi sumber daya air yang handal.

Upaya-upaya konservasi:

Pembuatan sumur resapan terutama di kawasan hulu (sumur resapan berfungsi untuk menahan dan menampung air hujan).

Gambar 3. Sumur Resapan